Caminho longo e tortuoso
Embora publicado em 1964 nos Estados Unidos, depois de mais de quatro décadas de marchas e contramarchas, saiu no Brasil, em tradução de Eliana Nogueira do Vale, o livro “Farquhar, o último titã”, de autoria do historiador e brasilianista avant la lettre norte-americano Charles Anderson Gauld (1911/1977). Trata-se, segundo a crítica, da mais longa e minuciosa biografia do empreendedor norte-americano, nascido em York, Percival Farquhar (1864/1953), cuja vida está estreitamente ligada ao Brasil em geral e ao nosso Estado em particular, onde sua ação teve sérias conseqüências, até hoje sentidas em algumas regiões. O volume tem mais de 500 páginas, custou ao autor ingentes esforços e se fundamenta em bibliografia imensa, como costuma acontecer com ensaios biográficos americanos que esmiúçam o tema até o limite. Para chegar às mãos dos leitores brasileiros o livro percorreu longo e tortuoso caminho, merecedor de explicações minuciosas da editora e da tradutora. Publicado pela Editora de Cultura (S. Paulo – 2006), o livro contém interessantes fotografias e vários anexos que o atualizam e trazem novas informações sobre fatos posteriores, além de colocar um ponto final em algumas dúvidas existentes. Ainda que o autor não veja com simpatia nosso País, antes pelo contrário, é incrível que um livro dessa importância para nossa história só agora seja acessível ao pesquisador nacional.
Visão e coragem
Percival Farquhar foi um empreendedor de acurada visão futura e invulgar coragem. Depois de realizações em Cuba e na Guatemala, voltou-se para a América do Sul e o Brasil, ponto de partida para o império que sonhou edificar, conhecido como Sindicato Farquhar. Seus negócios incluíam portos, como os de Belém e de Rio Grande, exploração de minérios e madeira, frigoríficos, gado, colonização, terras, energia elétrica, carvão e outros, avultando seu interesse pelas ferrovias, planejando implantar uma rede transcontinental de trilhos que cobririam o Brasil, o Paraguai, a Bolívia, o Uruguai, a Argentina e o Chile. Sem dúvida, um empreendimento para mais de uma vida, ainda que ele tivesse vivido até os 89 anos. Encarado por muitos brasileiros como um aventureiro, Farquhar encontrou renhidos adversários, em especial entre os nacionalistas, como Monteiro Lobato, que o denunciou em carta ao então presidente Getúlio Vargas. É curioso notar que mais tarde o criador do Sítio do Picapau Amarelo deu início a uma biografia de Farquhar, com o consentimento deste, projeto que não se concretizou em virtude da proibição da censura.
Trilhos e serrarias
Entre as realizações de Farquhar no ramo dos transportes, avultam a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, a lendária “ferrovia do diabo”, ligando Porto Velho a Guajará-Mirim (RO), visando desviar as violentas corredeiras daquele rio e ligando por terra a Bolívia ao Atlântico. A outra foi a construção da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, interligando todo o sul do Brasil e cortando o Vale do Rio do Peixe, entre Porto União, em Santa Catarina, e Marcelino Ramos (RS). Sobre o rio Iguaçu, em Porto União, foi construída uma ponte com 427m de extensão, a maior do País, na época, ainda hoje existente. Também construiu o ramal de São Francisco do Sul e adquiriu a Estrada de Ferro Teresa Cristina, ambas em nosso território. Com o término do trecho Porto União-Marcelino, deu início à serragem de madeiras (araucárias e madeiras de lei) na serraria construída em Calmon através da afiliada “Southern Brazil Lumber & Colonization Corporation”, de sua propriedade. A derrubada das matas, inclusive das erveiras (erva-mate), e a expulsão dos posseiros contribuíram para fomentar a violenta Guerra do Contestado (1912/1916), fatos que são reconhecidos pelo biógrafo. Não parece, porém, que Farquhar tenha dado maior importância a esses acontecimentos e tudo indica que jamais esteve em Calmon, embora se referisse “à minha Lumber.” Existe aí, parece-me, pequeno engano do autor ao dizer que Calmon era a antiga São Roque, quando, na verdade, esta localidade fica mais ao norte e Calmon se chamava antes Osman Medeiros. O empreendedor investiu grandes capitais sacados em bancos europeus, americanos e canadenses, razão pela qual – acredito – seu sindicato era às vezes designado como “polvo canadense.” Era a “dança dos milhões da Brazil Railway, que faziam de Farquhar a figura econômica mais poderosa do Brasil” – afirma o autor. Tanto a serraria como a estação de Calmon seriam queimadas mais tarde pelos revoltosos. Em território catarinense o empreendedor criou várias colônias, à margem da ferrovia, entre elas Legru, Rio das Antas e Nova Galícia. Esta última chegou a receber a visita do ex-presidente Theodore Roosevelt, em 1913. A grande serraria do grupo, no entanto, estava em Três Barras, com instalações modernas e maquinário poderoso que dela fizeram a maior indústria do gênero em toda a América do Sul.
A Lumber foi fundada em 1908/1909, com base no Decreto 7426, de 3 de junho deste ano, mais tarde alterado. No ano seguinte se concluiria a primeira serraria, em Calmon, e os trilhos da ferrovia chegariam ao rio Uruguai, divisa com o Rio Grande do Sul, em cuja margem oposta fica Marcelino Ramos. Neste ano Miguel Calmon du Pin e Almeida, que deu nome à estação, já havia deixado o Ministério da Viação, de forma que por ocasião da conclusão da estrada não era mais ministro de Afonso Pena.
O grande desafio
Farquhar considerava a construção do trecho catarinense da ferrovia um grande desafio. Em direção ao porto de São Francisco havia a Serra do Mar a vencer. O Vale do Rio do Peixe, por sua vez, é irregular, com serras íngremes, exigindo técnicas especiais de construção, uma vez que seriam usadas locomotivas leves. Suas inúmeras curvas, túneis e obras de arte levaram alguns críticos a considerar a ferrovia inviável desde a inauguração, demorando e encarecendo o transporte das mercadorias. Por outro lado, o fato de usar lenha como combustível contribuiu para o rápido desmatamento nativo da região. Mas, para compensar, o clima da região era de boa qualidade, as terras férteis e quase desabitadas. O empreendedor, porém, não contava com a decidida oposição dos posseiros.
Os entraves
O autor do livro, às vezes afinado com o biografado, não poupa o País. O atraso, a politicalha, a corrupção, a burocracia, o preconceito contra os negros e os estrangeiros – tudo encarecia sobremaneira qualquer realização. Exasperava-se ao verificar que os imigrantes se amoldavam aos usos locais, absorvendo os hábitos que considerava maus, “acaboclando-se.” Mas ele vislumbrava para Santa Catarina e o Paraná um futuro brilhante na federação, ainda que a corrupção também funcionasse em Florianópolis e Curitiba. “Custou caro aos cofres da Brazil Railway subornar tantos brasileiros para que agissem em benefício do Brasil” – escreveu Olivo Gomes, entusiasta das iniciativas do norte-americano. Nem mesmo Miguel Calmon e Paulo de Frontin ficaram isentos das suspeitas de suborno. “Mas os amigos de Farquhar sentiram que os dois políticos (acima referidos) estavam mais interessados em propina do que em beneficiar o Brasil” – afirmou Gauld. Segundo ele, o austero presidente Afonso Pena sofreu um trauma moral que o levou à morte precoce, aos 60 anos, quando descobriu o lodaçal que havia no Ministério da Viação.
O império ruiu
O império de Percival Farquhar ruiu. Depois de serrarem milhões de árvores, suas serrarias, afiliadas e sucessoras desapareceram sem deixar vestígio e a riqueza produzida escoou pelos vãos dos dedos para outras regiões. Entregue ao descaso e à corrupção, o trecho da ferrovia entre Porto União e Marcelino Ramos acabou desativado e hoje se transformou em sucata. A região ficou empobrecida e jamais se refez por completo. Os ramais remanescentes funcionam em condições precárias, mal conservados e carecendo de investimentos urgentes para que não tenham idêntico destino. Em suma: nada ou bem pouco restou dos “milhões de Farquhar” em terras catarinenses.
São algumas observações a respeito de um livro às vezes amargo mas que precisa ser conhecido pelos catarinenses em geral. Querendo ou não, Percival Farquhar é personagem de nossa história.
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